ITALIA SOMMERSA DAL CEMENTO

ITALIA SOMMERSA DAL CEMENTO : IL PRESIDENTE DI AGRITURIST (CONFAGRICOLTURA) PRENDE CARTA E PENNA...
E SCRIVE A SILVIO BERLUSCONI

Signor Presidente, ogni giorno scompaiono quasi 1000 ettari di suolo destinato all’agricoltura: produzione agroalimentare, turismo ed ambiente, distrutti!



Tutti convengono sulla necessità di rilanciare il turismo valorizzando i nostri paesaggi e l’offerta enogastronomica, tutti convengono sulla necessità di tutelare le produzioni agricole italiane, tutti convengono sulla necessità di conservare il nostro patrimonio ambientale per difenderci dall’inquinamento e favorire l’ossigenazione dell’aria... Ma pochi sanno che tutto questo è fuori della realtà. La realtà è un’altra: dal 1982 al 2005, in appena 25 anni, ci siamo mangiati quasi 6 milioni di ettari di suolo agricolo, con una riduzione della superficie coltivata di 3,1 milioni di ettari.

Per suonare la sirena di emergenza il Presidente di Agriturist, Vittoria Brancaccio, ha preso carta e penna e ha scritto al Presidente del Consiglio, Silvio Berlusconi, esponendogli i dati ISTAT che documentano questo saccheggio, e ricordando come in Germania, già nel 1999, l’allora Ministro dell’Ambiente, Angela Merkel (oggi Primo Ministro), emanò una legge che obbligava, per nuove costruzioni, a recuperare almeno il 70% di suolo già urbanizzato. L’ha seguita il Primo Ministro britannico Tony Blair, nel 2001, con una legge simile che ha permesso la successiva crescita urbanistica di Londra senza rubare un solo ettaro alle campagne circostanti.

Aggiunge, senza alcuna illusione, il Presidente di Agriturist: “Autorevoli studi di urbanistica affermano che, quando saranno realizzati i piani di sviluppo territoriale già approvati dai comuni per i prossimi anni, il ritmo di sottrazione di suolo all’agricoltura segnerà una ulteriore rilevante accelerazione”.


Ecco “i numeri” raccolti ad Agriturist da fonte ISTAT.

Confronto delle destinazioni dei terreni agricoli nell’intervallo 1982-2005
Fonte ISTAT (milioni di ettari) - Eventuali non corrispondenze dei totali sono determinate dagli arrotondamenti

Destinazione 1982 1990 2000 2005
Seminativi 8,33 8,13 7,33 7,08
Legnose 2,98 2,79 2,46 2,29
Prati e pascoli 4,52 4,13 3,42 3,35
Superficie Agricola Utilizzata
15,84 15,05 13,21 12,71
Boschi (1) 5,64 5,51 4,58 3,65
Altro (2) 2,15 2,15 1,82 1,45
Superficie Agricola Totale
23,63 22,70 19,61 17,80
Riduzione SAT ha/ giorno
318,5 846,6 991,8

(1) La riduzione del patrimonio boschivo negli anni 2000 e 2005 è influenzata dall’esclusione di alcuni boschi pubblici dal rilevamento agricolo, in quanto inseriti in aree naturalistiche protette.
(2) La voce si riferisce a: arboricoltura da legno, superficie non utilizzata, altra superficie.


“Ci rivolgiamo a Lei, signor Presidente - conclude il Presidente di Agriturist - perché la sistematica sottrazione di suolo all’agricoltura è un problema intersettoriale che investe ampiamente l’interesse nazionale sotto il profilo agricolo, turistico, paesaggistico, ambientale. Ed esprimiamo l’auspicio che Ella voglia attivare immediatamente una iniziativa governativa per affrontarlo efficacemente”.

Il messaggio è stato inviato per conoscenza ai Ministri dell’Agricoltura, Luca Zaia, e dell’Ambiente, Stefania Prestigiacomo, e al Sottosegretario alla Presidenza del Consiglio con delega per il Turismo, Michela Vittoria Brambilla.


12 novembre 2008

LEGAMBIENTE MARCHE CONDANNA ASPRAMENTE LA QUADRILATERO:

SINTOMO DI UNA MIOPIA SEMPRE PIU' GRAVE DI CHI GOVERNA

PERCHE' NON RIESCE A CAPIRE LE REALI ESIGENZE DI QUESTA REGIONE


ANCONA – Legambiente Marche spara a zero sulla Quadrilatero:'Il più grande errore politico degli ultimi decenni”.
Dopo la recente notizia dell'ulteriore finaziamento di 536 milioni di euro deliberato dal Cipe per il completamento della SS77, l'associazione ambientalista attacca duramente la Regione Marche rea di continuare a favorire una politica sempre più miope quindi distante dalle reali esigenze del nostro territorio.
Legambiente, pur consapevole che alcuni tratti stradali vadano riqualificati (come ad esempio è necessaria la messa in sicurezza della Muccia-Colfiorito) continua a condannare l'idea che lo sviluppo economico della regione dipenda principalmente dal sistema viario. C'è ancora chi è convinto che le nostre imprese saranno favorite da qualche strada in più mentre invece proprio questo contribuirà ad indebolirle. Come pure l'agricoltura subirà un duro colpo se ad esempio le gallerie previste nella zona delle sorgenti del fiume Chienti diverranno realtà (oltra naturalmente al conseguente deturpamento del paesaggio). Al contrario di quanto sta avvenendo in altre regioni italiane e nelle politiche europee, nelle Marche nessuno fa niente per potenziare il trasporto ferroviario. Devono ancora essere presi provvedimenti per la linea Civitanova-Albacina come pure non è stato spero nemmeno un eruo per migliorare la tratta adriatica che copre un territorio dove vive e lavora la maggior parte dei marchigiani oppure ancora non è stato fatto niente per il raddoppio della Falconara-Orte. Un'infrastruttura intermodale (Treno-Nave-Aereo) che ci faccia tenere il passo europeo, è possibile già da ora.
Per questo, per la sfida al futuro, le Marche hanno bisogno invece di più mobilità sostenibile (più investimenti su treni e metropolitane di superficie, più servizi di trasporto pubblico……) recuperando il progetto del Corridoio Adriatico e molte infrastrutture ‘dolci’, come quelle telematiche, dei presidi sanitari e scolastici, dei servizi di cura e manutenzione del territorio, dei servizi alle imprese, dei centri di ricerca e innovazione, delle reti dell’ospitalità per la valorizzazione anche turistica dei nostri paesaggi, ambienti, beni culturali, saperi, produzioni agricole tipiche, parchi, artigianato e manifatture di qualità Solo così potremo migliorare in conoscenza, ricerca, innovazione e sviluppo per essere competitivi in un mondo in continua evoluzione a prescindere da qualche kilometro di strada in più.Legambiente Marche lancia infine un appello affinché quelle forze politiche e sociali ma anche tutti i cittadini e comitati che sono contrari all'opera e al meccanismo di finanziamento della stessa (sottraendo cioè territorio e risorse finanziare agli enti locali) facciano sentire la loro voce.

Dal "Il Messagero"- 3novembre 2008 : ELIO delle STORIE TESE a DIFESA del PAESAGGIO MARCHE

Son0 passati quasi trent’anni di carriera e, nonostante il sangue piceno nelle vene, giovedì sera si potrà tranquillamente parlare di debutto al teatro Ventido Basso. E tutto grazie a...Frankenstein, di cui Elio -mitico leader delle Storie Tese- prenderà le sembianze nel Concerto mostruoso, primo appuntamento della stagione musicale allestita dalla Società Filarmonica Ascolana. Si tratta, quindi, di una specie di esordio nel capoluogo piceno per un artista che proprio nell’Ascolano vanta una parte di albero genealogico (la madre è nata a Cossignano), possiede una casa per i momenti di relax (sempre a Cossignano) e che da sempre si muove in prima linea per la tutela del paesaggio piceno. Come quando si presentò alla première del nuovo disco Studentessi, lo scorso maggio alla Feltrinelli di Ancona, indossando una t-shirt con l’eloquente scritta Salviamo il paesaggio delle Marche.Oppure quando ha preso una posizione forte contro la costruzione del tratto Valtenna-Valtesino della Mezzina, la strada medio/collinare a scorrimento veloce che dovrebbe collegare il Maceratese all’Ascolano. «Non capisco a cosa serva -ha sempre sostenuto Elio, laureato in ingegneria e attento studioso delle dinamiche del territorio- Conosco benissimo queste zone, sono cresciuto qui e torno spessissimo. Secondo me non ha senso e continuo a non comprendere chi consideri utile la creazione di questa vera e propria autostrada».Inoltre Elio è tra i promotori del Coordinamento regionale per la salvaguardia del paesaggio delle Marche, insieme a personaggi come Giobbe Covatta, pugliese ma originario di Colli del Tronto, e soprattutto il pittore Tullio Pericoli nato proprio a Colli. Insomma prima o poi doveva arrivare anche un’esibizione nel Massimo ascolano. Eccolo dunque il Concerto mostruoso che dopo il piccolo rodaggio dello scorso gennaio arriva ad esordire con una nuova produzione, in cui spicca l’ensemble dei 35 elementi dell’Orchestra Sinfonica Abruzzese diretta da Danilo Grassi. Sarà uno spettacolo in pieno Elio-style in cui il cantante de La terra dei cachi varcherà i confini tra teatro, cabaret e musica per cimentarsi con Frankenstein! Pan-demonium per chansonnier e orchestra, l’opera neogotica scritta da Heinz Carl Gruber nel 1977. «Non è un caso ha dichiarato Stefano Belisari vero nome di Elio Il mostro nella musica è rimasto l’unico spazio di libertà, il mostro come figura dell’ultimo anarchico possibile».

di LUCA Capponi

"I Piccoli Comuni e il paesaggio delle Marche”

Convegno

Serra de’ Conti, (Fornace) sabato 27 settembre 2008

Ore 9,30

Introduzione:

Carlo Latini

Direttore Istituto Gramsci Marche

Comunicazioni:

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Bruno Massi

Resp. Naz.le Piccoli comuni Legautonomie

La pianificazione urbanistica e territoriale: piccoli comuni e governo sovracomunale

Sagramola

Vice Presidente della Provincia di Ancona

Le azioni della Provincia per la tutela, il recupero e la valorizzazione del paesaggio




Renzi

Dirigente del settore Urbanistica della Provincia

Il ruolo di pianificazione urbanistica e territoriale della Provincia




Rosalba Ortenzi

Presidente IV Comm. del Consiglio Regionale

Una nuova legge urbanistica regionale per un efficace governo del territorio




Franco Frapiccini:

Portavoce Coordinamento regionale per la tutela del paesaggio

Il Paesaggio delle Marche: obiettivo prioritario di una politica progressista




Riccardo Picciafuoco

Tavolo tecnico del coordinamento regionale per la tutela del paesaggio

Le scelte discriminanti per qualificare la nuova legge urbanistica regionale




Enzo Pesciarelli

Presidente Istituto Gramsci Marche

Il paesaggio delle Marche come risorsa economica




Massimo Rossi

Presidente Provincia di Ascoli Piceno

Progetti sul Paesaggio e governo del territorio (l’esperienza in provincia di Ascoli Piceno)




Luigino Quarchioni

Segretario regionale Legambiente

Progetti e iniziative per la valorizzazione dei piccoli comuni e pere la tutela del paesaggio




Dibattito




Intervento conclusivo:

Raffaele Bucciarelli

Presidente del Consiglio Regionale







PS:

Il programma del Convegno è molto denso. Pensiamo di farlo durare dal mattino fino al primo pomeriggio (16.30/17.00). Ci sarà una breve pausa pranzo (prezzo euro 15,00) organizzata all’interno della struttura in cui si svolgerà il convegno.

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L'INFRASTRUTTURA NON FA LO SVILUPPO

L'infrastruttura non fa lo sviluppo diRomeo Danielis 05.06.2008 , pubblicato su www.lavoce.info

Si dice spesso che gli investimenti in infrastrutture di trasporto stimolino lo sviluppo economico e la competitività di un territorio. Ma la connessione è molto più problematica e incerta di quanto si pensi. Anche per la rilevanza dei fondi richiesti alla realizzazione delle opere. Per questo va ben valutato quali siano quelle da privilegiare. Soprattutto, gli investimenti devono essere coerenti tra di loro e con l'insieme delle politiche di trasporto adottate. E vanno esplicitati gli obiettivi che si vogliono raggiungere in termini di distribuzione modale.
Una tesi spesso avanzata dalle categorie imprenditoriali, e accolta solitamente con favore, in modo trasversale, a livello politico, è che gli investimenti in infrastrutture di trasporto stimolino lo sviluppo economico e la competitività di un territorio.L’argomentazione è la seguente. Il trasporto, essendo uno dei fattori della produzione, rappresenta un costo per le aziende. Gli investimenti infrastrutturali lo riducono abbassando i tempi necessari per le spedizioni e permettendo un risparmio di carburante per i veicoli. Le aziende sono quindi in grado di vendere i loro prodotti a prezzi più bassi. Questo stimola la domanda, consente un migliore sfruttamento delle economie di scala riducendo ulteriormente i costi: si attiva così un circolo virtuoso di crescita economica per le aziende e per il territorio. In realtà, la connessione tra infrastrutture di trasporto, sviluppo economico e competitività territoriale è molto più problematica e incerta di quanto comunemente si ritenga, sia sotto il profilo teorico sia sotto il profilo empirico.

IL LIVELLO MACROECONOMICO
Molteplici studi hanno cercato di misurare la relazione statistica tra investimento nei trasporti e crescita economica a livello macroeconomico. Nonostante diversi problemi definitori e statistici, autorevoli commentatori sono giunti alla conclusione che la relazione è positiva, ma modesta e fortemente dipendente dalla tipologia di investimento e dal livello preesistente di infrastrutture. (1) Nei paesi dell’Europa occidentale, già dotati di una rete infrastrutturale sviluppata, è assai probabile che il beneficio in termini di crescita economica sia molto limitato, dato il ridotto costo del trasporto sul valore complessivo del prodotto. Inoltre, il livello di indagine macroeconomico è utile ma insoddisfacente, in quanto è una “scatola nera” che non permette di capire attraverso quali canali di trasmissione un miglioramento della infrastruttura di trasporto esplichi i suoi benefici.

IL LIVELLO MICROECONOMICO
Tali canali sono invece meglio valutabili a livello microeconomico. Il principale effetto atteso da un miglioramento delle infrastrutture è la riduzione del costo generalizzato del trasporto. L’entità dipende naturalmente dalle specifiche condizioni preesistenti e dall’intervento infrastrutturale . Ma più che alla riduzione in sé, che potrebbe non avere effetti consistenti e durevoli - anche alla luce della bassa incidenza del costo di trasporto sul valore complessivo dei prodotti - l’attenzione degli studiosi si è concentrata su alcuni effetti indiretti, ritenuti potenzialmente più importanti, quali la riorganizzazione della logistica aziendale, l’accesso a un più ampio bacino di lavoro e l’effetto sul mercato immobiliare.La riorganizzazione della logistica aziendale, molto spesso incentrata su viaggi più frequenti con carichi ridotti per contenere i costi di magazzino, tende però a generare traffico indotto che rischia di compensare, parzialmente o integralmente, i risparmi di tempo resi possibili dal miglioramento infrastrutturale. Inoltre, se i costi ambientali non sono internalizzati, e quindi le aziende non li considerano nelle loro decisioni, esiste il rischio che i costi sociali possano risultare superiori ai benefici ottenutiAncora, la migliore accessibilità allarga i bacini di lavoro da cui le aziende possono attingere. Ciò può tradursi in un’offerta di lavoro più specializzata con effetti positivi sulla produttività, di cui potranno giovarsi le imprese accumulando maggiori profitti o i consumatori pagando prezzi più bassi. L’effetto sui salari è di ribasso per le aree che ricevono lavoratori e di rialzo per le aree che hanno lavoratori in uscita.Sui mercati immobiliari, in caso di vincoli all’espansione delle costruzioni, la maggiore accessibilità e il miglioramento di competitività territoriale può trasformarsi in un aumento delle rendite nelle aree più attrattive, che rischia di compensare i benefici competitivi generati dalle nuove infrastrutture di trasporto.

IL LIVELLO TERRITORIALE
Per identificare quale regione beneficerà degli investimenti infrastrutturali, è opportuno tener presente il cosiddetto problema della “strada a doppio senso”: quando i costi di trasporto sono alti, le aziende localizzate in una regione sono protette dalla concorrenza delle aziende situate al di fuori. La migliorata accessibilità non necessariamente favorisce le aziende regionali. Potrebbero risultare favorite quelle extra-regionali: saranno vincenti le imprese dotate di maggiori risorse (ad esempio, risorse naturali), con maggiori economie di scala, con un mercato locale di maggiori dimensioni, con una manodopera più qualificata a parità di retribuzione, con un costo dei terreni più basso e con una migliore integrazione a monte e a valle con fornitori e clienti. Non è quindi detto a priori che una regione meglio connessa riceva solo benefici dalla migliorata accessibilità né, tanto meno, che ne sia l’unico destinatario.In conclusione, data l’incertezza degli esiti e la rilevanza dei fondi che si destinano agli investimenti pubblici in infrastrutture di trasporto, in alternativa ad altri utilizzi, è bene che la discussione e le valutazioni siano rigorose e approfondite, identificando quali opere siano da privilegiare tenuto conto della organizzazione logistica preferita dalle imprese, delle criticità della rete di trasporto in termini di congestione e delle ricadute energetiche e ambientali di questa e del funzionamento dei trasporti.È necessario che gli investimenti infrastrutturali siano coerenti tra di loro e con l’insieme delle politiche di trasporto adottate e che siano chiaramente esplicitati gli obiettivi che si vogliono raggiungere in termini di distribuzione modale.
(1) Vedi Sactra “Transport and the economy: full report”, http://www.dft.gov.uk/pgr/economics/sactra/ e T. R. Lakshmanan e W. P. Anderson “Transportation Infrastructure, Freight Services Sector and Economic Growth”. A White Paper prepared for The US Department of Transportation. Federal Highway Administration, Boston University, gennaio 2002

Acuta riflessione controcorrente di una docente dell'Università Politecnica delle Marche sullo stato infrastrutturale delle Marche

Articolo comparso sul Corriere adriatico, 2-9-08

L’uovo, la gallina e lo zabaione

L’ETERNO dilemma dell’uovo o la gallina, nelle Marche è stato risolto. Non c’è dubbio. L’industrializzazione diffusa e la specializzazione in settori tradizionali - settori in cui le lavorazioni erano spesso svolte a domicilio - hanno indotto fin dagli anni Settanta una rete di trasporto stradale “su misura”. Siamo terzi in Italia per chilometri di strade locali ogni 100 mila abitanti (Il Sole24 Ore, 1 settembre). Scendiamo in graduatoria via via che le strade si fanno più grandi. Alle Marche, dunque, non sono servite. E il reticolo di strade che le ricopre ha avuto un grande vantaggio: un basso impatto ambientale. Insomma, è proprio il caso di dire che il nostro benamato modello di sviluppo ci ha almeno in parte preservato dallo scempio paesaggistico.Uno scempio inutile, tra l’altro. Da più parti è stato infatti dimostrato che l’infrastruttura stradale o di trasporto - di per sé - non fa sviluppo (Romeo Danielis; lavoce.info, 5 giugno 2008). L’infrastruttura, per esempio la famosa Quadrilatero, può infatti indurre effetti addirittura svantaggiosi per l’economia locale. Ad esempio, la riorganizzazione della logistica aziendale che - esauriti i positivi effetti di uno sviluppo distrettuale autoctono - va a vantaggio di luoghi lontani. Si importano più agevolmente prodotti e semilavorati, magari in quei luoghi fabbricati, senza che questo significativamente incida sulla competitività di lungo periodo delle imprese locali, come le recenti disavventure di alcune importanti imprese marchigiane dimostrano. Peggio ancora. In regime di vincoli alla espansione delle costruzioni, e grazie alla valorizzazione urbanistica, l’infrastruttura viaria certamente sostiene le rendite di quei pochi fortunati - o lungimiranti - proprietari che possiedono i terreni limitrofi. Un pesante costo sociale per le sperequazioni distributive che determina.Come sottolineato nel Libro Bianco presentato al Dipartimento dei Trasporti Usa (Lakshmanan-Anderson, Trasportation Infrastructure, Freight Service Sector and Economic Growth, gennaio, 2002), l’infrastruttura amplia poi il bacino da cui le imprese “pescano” manodopera. I salari nelle aree che la ricevono si ribassano, quelli delle aree che la cedono, crescono. Classico esempio, la Romania, ormai priva di lavoratori, dove i salari stanno rapidamente crescendo.La stessa migliore accessibilità alla zona può costituire un problema. Le imprese esterne, non più penalizzate da un’accessibilità difficoltosa, ne possono trarre grande vantaggio. Nel nostro piccolo, le vicende del porto di Ancona lo confermano: sempre più pattumiera dell’Adriatico grazie allo smistamento stradale di prodotti inquinanti e ad alto impatto ambientale. Si avvantaggiano le imprese esterne di maggiori dimensioni; quelle che godono di economie di scala, di più agevole accesso a risorse naturali e materie prime (si pensi alle imprese dei nostri settori tradizionali dei paesi dell’Est o emergenti), con maggiore disponibilità di manodopera a basso costo a parità di produttività. Insomma, costruire una nuova infrastruttura viaria, un aeroporto, un interporto, un porto a volte può significare non già sviluppo ma rapido declino dell’apparato produttivo dell’area. Pochi però, soprattutto tra i pubblici amministratori, sembrano rendersene conto. Il vecchio stereotipo dell’impresa anni Settanta e il ruolo inutilmente “industrialista” della politica è una cultura dura a morire.Declino possibile che invece potrebbe essere contrastato se i pubblici amministratori dalla favola delle strade che portano sviluppo o che snelliscono il traffico che - com’è stato dimostrato - invece sempre inducono, passassero a considerare il versante “benessere, costi sociali e sprechi collettivi”. Le Marche non godono di una rete ferroviaria appena accettabile: sedicesime nella graduatoria delle regioni italiane. E ciò significa alti costi per i cittadini e la collettività. Non esistono, né a livello locale né regionale, piani per la mobilità degni di questo nome. E il piano per i trasporti pubblici, recentemente presentato (6 giugno), è solo un puzzle che, come di consueto, mette qualche pezza qua e là. Siamo una regione tragicamente da sottosviluppo per la depurazione delle acque e la rete elettrica. Due misure di rilievo dei costi sociali. L’aeroporto è un costoso giocattolo inutile, a guardare i dati. In compenso, se l’insulso progetto di un outlet per cittadini russi piazzato lì vicino procederà, diventeremo una provincia che Putin potrà annettere. Insomma, la gallina è diventata miope e altri faranno lo zabaione con le nostre uova. E - giuro - spero di sbagliare.
MARIANGELA PARADISI* ,* DOCENTE DI ECONOMIA ALL’UNIVERSITÀ POLITECNICA DELLE MARCHE,

VIVERE IL TERRITORIO VALORIZZANDO IL PAESAGGIO

Da Gianni Conte riceviamo nota riassuntiva del convegno tenutosi il 24 luglio 2008 a Monterubbiano sul paesaggio Marche:


Giovedì 24 luglio, in piena stagione di bagni, a Monterubbiano, incantevole Comune di collina, in una gremitissima sala, è rimasto colpito non poco il Presidente del Consiglio Regionale Bucciarelli, il Presidente della Provincia Massimo Rossi, la Presidente della IV Commissione del Consiglio Regionale Rosalba Ortenzi, l’Assessore al Territorio ed ambiente Loredana Pistelli, l’arch. Polichetti, l’arch. Minetti e le altre autorità intervenute, per la presenza di numerosi cittadini ed esponenti dei Comitati a difesa del Paesaggio.
Si discuteva della nuova proposta di legge urbanistica regionale e dell’adeguamento del P.P.A.R. alle novità del Codice dei Beni Culturali e Paesaggistici.
Era la seconda audizione pubblica ufficiale, attività così prevista dalle direttive della Comunità Europea per questo tipo di stesura di leggi. Una legge molto importante per il futuro di tutti noi considerato che potrà determinare grandi cambiamenti nella nostra regione.
Ancora una volta, come avviene ormai di consueto, i politici e le autorità che hanno proposto l’audizione pubblica, hanno monopolizzato la scena parlando per ore e lasciando pochi minuti al pubblico per intervenire e apportare preziosi contributi mediante osservazioni ed informazioni che hanno proprio lo scopo di determinare l’utilità ed il significato di questi incontri.
Ancora una volta, pur essendo stati tutti molto interessanti e condivisibili gli interventi dei nostri pubblici amministratori, si è confermato però l’andamento generale della politica:
l’incapacità dell’ascolto, compreso l’ascolto di un pubblico composto prevalentemente da persone competenti e di addetti ai lavori i quali, pur nei brevi interventi che hanno potuto fare, quando ormai la sala si stava svuotando, hanno rappresentato delle situazioni di criticità che nella modifica della legge urbanistica non sono state prese in considerazione.
E’ per questa ragione che tale modifica di legge, ancora oggi, nello stato di fatto di come è stata presentata in questa occasione, dimostra un aspetto recondito che molti avevano già intuito alla prima presentazione: la componente mercantilistica a danno del Paesaggio, del consumo del suolo, della “deregolazione” del governo del territorio, lasciato alla mercè di qualsiasi ente locale e di qualsiasi programma politico, in nome della perequazione e del principio della “sussidiarietà” che spesso viene frainteso o erroneamente applicato, in cui si delega e si continua a sub-delegare la pianificazione o la tutela del territorio, del paesaggio e quindi della qualità della vita dei cittadini, a chi in effetti non ha né gli strumenti né le capacità per poterlo fare.
E’ infatti emerso anche dagli stessi interventi dei relatori che i Comuni hanno bisogno di essere “accompagnati” nella redazione dei Piani Regolatori o delle varianti. E’ opportuno che questi ultimi imparino a redigere piani intercomunali e applichino le Valutazioni Ambientali Strategiche su area vasta prima di adottare varianti ai Piani Regolatori che spesso risultano inadeguate.
Nel corso degli interventi del pubblico è emerso infatti anche questo aspetto, l’incapacità dei Comuni di governare il territorio, perché sottoposti a pressioni e per la necessità di “fare cassa” con gli oneri di urbanizzazione, di quello che è rimasto dell’ ICI e quant’altro di economicamente valido possa transitare attraverso l’espansione edilizia (accordi di programma ecc…).
Le proposte fatte dall’Ordine degli architetti di Ascoli Piceno con l’intervento di Tiziana Maffei, dal Coordinamento Salviamo il Paesaggio delle Marche con Riccardo Picciafuoco e dalle associazioni presenti come Legambiente con gli interventi di Gianni Conte e Adriano Santato, pur essendo state costruttive, hanno sottolineato comunque le carenze della nuova legge urbanistica regionale e lo stato di emergenza in cui ci troviamo, con questo dilagare di aggressioni al territorio marchigiano con esiti disastrosi ed irreversibili che sono già sotto gli occhi di tutti; hanno invocato la necessità che tali modifiche della Legge Urbanistica Regionale e del Piano Paesistico Ambientale Regionale riescano invece a cogliere l’opportunità per una nuova efficacia della legge, al fine di scongiurare un futuro purtroppo già designato da molte Varianti che presto verranno realizzate, caratterizzate da un’urbanistica a dispersione ed un enorme consumo di suolo, definitiva perdita di aree agricole o di valore paesaggistico come è gran parte dell’entroterra della nostra regione.
Un futuro davvero difficile da comprendere ed accettare per il territorio della regione Marche!

Gianni Conte